Vad är GAS?
GAS är en förkortning för Gemensamt Avgiftsutjämningssystem för Säkerhetskontroll av passagerare och deras bagage. Det tillkom som en direkt följd av terrorattackerna den 11 september 2001, när EU skärpte kraven på säkerhetskontroll vid alla flygplatser.
De nya kraven innebar kraftigt ökade kostnader – framför allt för mindre flygplatser med få passagerare. För att inte missgynna dem skapades GAS: ett system som jämnar ut kostnaderna via en gemensam avgift per passagerare.
Oavsett om du reser från Arlanda, Luleå, Visby eller Skellefteå betalar flygbolaget exakt samma avgift per avresande passagerare. Alla flygplatsers säkerhetskostnader samlas i en gemensam pott och delas lika per resenär.
Systemet regleras i lag (2004:1100) om luftfartsskydd och förvaltas av Transportstyrelsen på uppdrag av regeringen. Det finansieras inte via skatten – utan via en passageraravgift som flygbolagen betalar och som går vidare i biljettpriset.
Tre aktörer – en pengaström
Flygbolagen betalar in avgiften till Transportstyrelsen baserat på antal avresande passagerare. Transportstyrelsen betalar sedan ut ersättning till varje flygplats för deras redovisade kostnader för säkerhetskontrollen.
Hur räknas avgiften ut?
Avgiften per passagerare fastställs en gång per år i en föreskrift och baseras på tre faktorer:
Varje flygplats rapporterar sina förväntade kostnader: lokaler, utrustning, personal m.m.
Transportstyrelsen tar fram en trafikprognos för hur många passagerare som förväntas flyga från samtliga svenska flygplatser.
Det ackumulerade underskottet (bl.a. från pandemin) fördelas ut över återstående år till 2033.
Täljaren domineras av fasta kostnader: lokalhyror, avskrivningar på röntgenutrustning, grundbemanning per avgång. De minskar inte proportionellt om färre flyger. Nämnaren (passagerare) är rörlig. Det är här systemets grundproblem uppstår.
Verkliga avgiftsnivåer – nu och framåt
GAS-avgiften har legat på 46 kronor per avresande passagerare sedan 2024. Det är en medvetet låg nivå beslutad av regeringen för att skona branschen under återhämtningen. Men systemet bär på ett stort underskott från pandemiåren som måste återhämtas till 2033.
Källa: Uppdaterad återhämtningsplan för underskottet (TS vecka 3, 2026) · Regeringens kapitaltillskott 400 mkr (vecka 4, 2026) · Ackumulerat underskott t.o.m. 2026: -1 868 588 tkr · Flerårs prognos 2027: 46/77 kr · 2028–2033: 77–94 kr
De planerade nivåerna inkluderar inte kommande höjningar av den tekniska basnivån för säkerhetskontrollverksamheten. Om återhämtningen dessutom utvecklas svagare än prognosticerat – vilket branschen menar är en reell risk – kan de faktiska avgifterna bli ännu högre än vad som hittills kommunicerats.
"Vid referensgruppsmötet i maj 2025 presenterades en återhämtningsplan där avgiften beräknas höjas från dagens 46 kr till 77 kr från 2027. I den uppdaterade planen (vecka 3, 2026) justeras nivåerna till 46/77 kr för 2027–2028 och därefter 77–94 kr fram till 2033. Med regeringens kapitaltillskott på 400 miljoner sätts avgiften till 0 kr under H2 2026 — men grundproblemet kvarstår."
Regeringens kapitaltillskott: 400 miljoner kronor
Regeringen föreslår ett tillskott på 400 miljoner kronor till GAS-systemet. Det innebär att GAS-avgiften som tas ut av flygbolagen tillfälligt sätts ned till 0 kronor under andra halvåret 2026.
Detta kapitaltillskott är ett direkt svar på flygbranschens varningar om den självförstärkande spiral som riskerar att accelerera när avgiften höjs kraftigt under kommande år. Genom att tillfälligt nollställa avgiften under H2 2026 får branschen andrum — men frågan om långsiktig systemkonstruktion kvarstår.
"Kapitaltillskottet är välkommet och ger branschen en tillfällig lättnad. Men GAS-systemets grundkonstruktion — där färre passagerare automatiskt driver upp avgiften per resenär — behöver ses över på längre sikt om svensk flygtrafik ska kunna återhämta sig hållbart."
Vad händer efter H2 2026? Kapitaltillskottet bromsar den omedelbara avgiftshöjningen, men systemets underskott på cirka -1,9 miljarder kronor (ackumulerat t.o.m. 2026) måste fortfarande återhämtas till 2033. Det betyder att avgiftshöjningar kommer — frågan är i vilken takt och på vilken nivå.
Den självförstärkande spiralen
Flygmarknaden i Sverige befinner sig i ett pressat läge. Inrikestrafiken har inte återhämtat sig efter pandemin och Transportstyrelsen har konstaterat att det skett en strukturell förändring – inte en tillfällig nedgång. I det läget riskerar GAS-systemets konstruktion att göra saken värre.
"Högre GAS-avgifter leder till ökade biljettkostnader, ökade biljettkostnader bidrar till svagare efterfrågan och lägre passagerarvolymer, lägre volymer försämrar finansieringsförutsättningarna för systemet, vilket i sin tur driver fram ytterligare avgiftshöjningar."
Transportstyrelsen konstaterar i sina egna riktlinjer att vid kraftiga trafikminskningar kan principen om balans i systemet behöva "justeras alternativt göras avsteg från" – en öppen bekräftelse på att systemet inte är konstruerat för att hantera en strukturell minskning av flygtrafiken.
Kalkylator: se effekten av förändrade volymer
GAS-avgiften beräknas genom att dela totala kostnader (inklusive underskottsamortering) på antal passagerare. Testa vad som händer när du justerar parametrarna.
Kalkylatorn illustrerar mekaniken. Faktiska avgiftsbeslut fattas av Transportstyrelsen efter samråd med referensgruppen och Ekonomistyrningsverket och inkluderar även räntor och Transportstyrelsens egna förvaltningskostnader.
Branschens krav
Transportföretagen Flyg har i remissvar och brev till Bostads- och Infrastrukturdepartementet framfört en tydlig ståndpunkt: det krävs en bredare översyn av GAS-systemet. Den nuvarande utformningen bygger på antaganden om trafikvolymer som inte längre gäller.
Konkreta krav och status
- Planerade höjningar bör inte genomföras i nuvarande form. Regeringens beslut om 400 mkr tillskott (vecka 4, 2026) är ett första steg, men löser inte systemets långsiktiga problem.
- Återhämtningsplanen bör ses över och anpassas till rådande marknadsförutsättningar. Den uppdaterade planen (vecka 3, 2026) pekar på avgifter på 46/77 kr för 2027–2028 och 77–94 kr för 2029–2033.
- Alternativa finansieringslösningar bör skyndsamt utredas – inklusive ett större statligt ansvar för extraordinära underskott och säkerhetsrelaterade kostnader.
- Systemets långsiktiga hållbarhet bör analyseras i ljuset av strukturellt svagare inrikestrafik och ökande securitykostnader.
- Kommunikation till departementet bör tydligt redovisa att de presenterade scenarierna inte inkluderar kommande höjningar av den tekniska basnivån.
Branschen ifrågasätter att räntekostnader kopplade till GAS-systemets finansiella konstruktion belastar avgiftsbasen. Dessa är enligt Transportföretagen indirekta systemkostnader, inte direkta produktionskostnader. Avgifter som tas ut av flygbolagen bör ha tydlig koppling till den faktiska tjänsteleveransen – säkerhetskontrollen.
"Luftfartsskydd ytterst inte endast är en kommersiell tjänst till flygbolag och passagerare. Securityverksamheten utgör en central del av skyddet av kritisk infrastruktur och fyller viktiga funktioner kopplade till nationell säkerhet, beredskap och skydd mot terrorism. I många andra länder finansieras sådana funktioner helt eller delvis med statliga medel."
Det här behöver du komma ihåg
GAS-systemet är som ett hyreskontrakt för ett kontorshotell – hyran är fast, men antalet hyresgäster varierar. Om hälften av hyresgästerna försvinner betalar de kvarvarande dubbelt. Och en fördubblad hyra driver bort ytterligare hyresgäster, vilket höjer hyran ytterligare. Systemet är konstruerat för tillväxt – inte för nedgång.
"Det krävs nu ett långsiktigt och strategiskt förhållningssätt där både marknadens förutsättningar och luftfartens samhällsviktiga funktion beaktas i den fortsatta utvecklingen av GAS-systemet."
